PRINCIPE DE L'AVANT-TRAIN LATIL.
LE CAMION AUTOMOBILE
Plaider la cause du camion automobile paraît superflu à
l'heure actuelle. Il est maintenant établi que, par rapport à
la traction hippomobile :
1° La traction automobile est plus pratique.
2° Elle permet dans tous les cas une extension considérable
des affaires.
3° Elle est, dans un très grand nombre de cas, plus économique.
Autre chose est de choisir parmi les différentes marques, celle
qui sera réellement la plus pratique et la plus économique
; aussi venons-nous vous dire pourquoi "l'avant-train LATIL"
est ce camion que vous cherchez.
Vous connaissez certainement notre nom :
Vos fournisseurs, vos collègues, vos amis emploient nos véhicules
depuis plusieurs années.
Sans proclamer à toutes les pages de publicité que nous
sommes les rois du camion automobile, sans réaliser des raids dont
le merveilleux n'égale que l'invraisemblance et l'inutilité,
nous avons fait la plus concluante des démonstrations :
Nous avons livré à nos clients des véhicules qui
ont parcouru jusqu'à ce jour plus de 200.000 kilomètres
et les ordres répétés de ces clients peuvent suffire
à vous démontrer l'excellence de notre construction.
Nous vous dirons plus :
Exclusivement constructeurs de poids lourds, toutes nos études,
toutes nos pièces, tous nos matériaux en subissent l'influence.
Nous avons profité en outre de notre expérience propre,
de huit années d'observation, où nos clients furent nos
meilleurs collaborateurs.
Non seulement notre construction, mais l'esprit même de notre maison
se ressent de cette spécialisation.
Habitués aux nécessités de notre clientèle,
nous savons exactement ce qu'il faut pour obtenir chez elle le maximum
de rendement, et nous nous efforçons de le faire. Nos clients vous
diront si nous avons réussi.
Enfin nous sommes presque les seuls ayant adopté pour les gros
transports un principe différent des voitures de tourisme. Nos
roues avant sont motrices et directrices. C'est pourquoi vous trouverez
ligués contre nous la totalité de nos concurrents. Ils se
distinguent entre eux par des détails, une construction plus ou
moins heureuse ou plus ou moins soignée. Nous, nous employons un
principe différent, un principe opposé.
Nous vous en donnons plus loin les raisons, nous vous demanderons de
les lire avec attention, et si vous voyez quelques objections à
nous présenter, faites-le. Nous n'en connaissons pas qui n'aient
leur réponse appuyée sur des démonstrations pratiques.
Et quand nous nous serons un peu entretenus, lorsque vous aurez vu que
les reproches qu'on nous fait d'habitude sont aussi superficiels qu'intéressés,
vous vous bornerez à répondre aux objections que l'on pourra
vous présenter :
"Et pourtant ils marchent."
Vos fournisseurs, vos collègues, vos amis emploient l'AVANT-TRAIN LATIL
parce que c'est le seul camion bien suspendu.
LES DEUX PROBLEMES :
Le transport par automobile se présente sous deux aspects différents,
suivant qu'il s'agit du tourisme, ou du transport industriel.
Dans le premier cas, tout est sacrifié à la vitesse, à
la commodité, au silence, à l'élégance.
Dans le second, tout doit être subordonné à l'économie.
C'est pourquoi, en appliquant au second une généralisation plus
ou moins réussie de la solution du premier, on pouvait arriver, et quelques
constructeurs l'ont nettement prouvé, à faire un véhicule
qui marche, mais on ne pouvait atteindre l'économie que nous a permis
de réaliser dans les transports, une solution spéciale et appropiée.
En effet, les conditions mécaniques elles-mêmes diffèrent
totalement dans les deux cas.
Dans le premier, le poids total de la voiture, chargée ou vide, est sensiblement
constant. De plus, la variation de charge, d'ailleurs très faible, intéresse
presque également les deux essieux.
Dans le second, le poids varie presque du simple au double et la variation de
charge porte presque entièrement sur l'essieu arrière. Donc, lorsque
le camion est chargé, les ressorts arrière sont souples, mais
lorsqu'il est vide, ces ressorts n'ont plus d'action.
L'arrière d'un camion est forcément mal suspendu.
C'est là une vérité incontestable, infirmée seulement
dans le cas très rare d'un véhicule travaillant constamment à
charge totale.
Vos fournisseurs, vos collègues, vos amis emploient l'AVANT-TRAIN LATIL
parce que seul, il peut employer la roue arrière ferrée sans que
le mécanisme en souffre.
On peut essayer d'en diminuer l'importance par l'emploi des roues motrices caoutchoutées,
mais le défaut de conception n'en subsiste pas moins, bien qu'atténué.
La pratique l'a d'ailleurs nettement démontré.
On se trouve en face des cas suivants :
1 - Les acheteurs de camions à roues motrices ferrées, se sont
vus dans l'obligation de faire caoutchouter ces roues, étant donné
l'entretien mécanique considérable et les immobilisations qui
en résultaient. Nous pouvons en citer de nombreux exemples.
2 - Les acheteurs de camions à roues arrière motrices caoutchoutées,
estiment que le transport automobile est réalisable, pratique, mais coûteux.
3 - Les acheteurs de nos véhicules où tout le mécanisme
est groupé sur les roues avant motrices caoutchoutées, et où
les trépidations de l'arrière ne peuvent avoir d'influence sur
les organes moteurs, emploient la roue arrière ferrée. Pas un
seul n'a fait caoutchouter ses roues après la sortie de nos ateliers.
Nous n'employons le caoutchouc arrière que dans les cas où des
considérations de vitesse ou de nature de transport l'exigent (vitesse
maximum dépassant 25 km/h., transports de voyageurs, etc.) C'est pourquoi
vous voyez nos client nous passer de nouvelles commandes.
Nous leur avons livré du premier coup le camion nécessaire à
leur service :
SIMPLE, DURABLE, ECONOMIQUE.
Vos fournisseurs, vos collègues, vos amis emploient l'AVANT-TRAIN LATIL
parce que c'est le seul permettant le transport des matières corrosives.
LES AVANTAGES DE L'AVANT-TRAIN.
L'économie sur les bandages - Il est facile de chiffrer l'économie
résultant de la suppression des bandages arrière.
Pour un de nos camions portant 3 tonnes 1/2, il y aura, par exemple, 4 bandages
de 920/100 aux roues avant. Le même camion de construction ordinaire aurait
6 bandages de 930/120, 2 aux roues avant, 4 aux roues arrière ; ce qui
fait, pour un recaoutchoutage compley, une différence de prix d'environ
1.600 francs.
Comme les bandages sont garantis 15.000 kilomètres ; ce chiffre peut,
seul, servir de base à des calculs sérieux. La différence
de prix, soit 1.600 francs, doit donc être amortie sur 15.000 kilomètres,
ce qui donne, pour notre système, une économie de 0 francs 1075
par kilomètre. On verra facilement que la légère augmentation
de consommation occasionnée par la roue ferrée est insignifiante
vis-à-vis de ce résultat, et que le montant net de l'économie
peut se chiffrer au moins à 0 fr. 10 par kilomètre pour un camion
portant 3 tonnes 1/2.
Au concours militaire de 1912, nos véhicules sur roues ferrées
étaient primés tout en restant bien en dessous de la limite de
consommation prévue pour les roues caoutchoutées.
Sur les véhicules à roues motrices ferrées, huit sur dix,
soit 80 %, étaient éliminés, après un parcours de
2.500 kilomètres.
Vos fournisseurs, vos collègues, vos amis emploient l'AVANT-TRAIN LATIL
parce que, par le freinage des quatre roues, il réalise le maximum de
sécurité.
L'économie sur l'entretien mécanique - Les économies réalisées
sur ce chapitre sont plus difficiles à chiffrer.
Il est cependant évident que notre suspension étant meilleure,
l'entretien sera beaucoup moins onéreux, à construction égale.
Tout d'abord, le groupement de nos organes à l'avant, c'est à
dire dans un emplacement où ni la carrosserie, ni la marchandise transportée
n'empêchent l'accès, facilite les soins journaliers, et donne une
garantie de plus de leur accomplissement.
Nous avons étudié nos châssis pour que toutes les pièces
en soient facilement accessibles et nous nous prêterions volontiers à
une expérience comparative, consistant dans le remplacement de cinq pièces
importantes de notre châssis, et des pièces correspondantes dans
un camion à roues arrière motrices. Nous sommes sûrs du
résultat au double point de vue du temps et du prix.
Car nous avons spécialisé autant que possible les fonctions de
chaque pièce, si bien que, si l'une vient à s'user, elle n'entraîne
pas le remplacement de la voisine en bon état.
Par exemple, il est souvent beaucoup plus cher de rapporter un engrenage sur
un arbre que de le faire venir d'une seule pièce avec l'arbre. Cela nécessite
presque autant de matière première, un ajustage très précis,
un assemblage très rigide. Mais cela permet aussi de remplacer en cas
d'usure l'engrenage, sans remplacer l'arbre. Il y a forcément là
une augmentation du prix de vente du camion mais que l'acheteur rattrape et
au delà dans la suite.
Vos fournisseurs, vos collègues, vos amis emploient l'AVANT-TRAIN LATIL parce
qu'il supprime le coûteux entretien des chaînes de transmission.
Tous ces éléments permettent d'affirmer que nos véhicules
réduisent au minimum :
Le petit entretien du châssis;
Les immobilisations pour réparations :
La dépense des pièces de rechange.
De plus, nos châssis n'ont pas de chaînes de transmission.
Ceux qui connaissent les inconvénients de leur emploi dans les voitures
de tourisme n'en ont qu'une faible idée dans le cas des poids lourds.
En plus des nettoyages et des graissages constants, la chaîne et ses pignons
nécessitent des remplacements fréquents et onéreux.
Des expériences précises faites au Conservatoire des Arts-et-Métiers
ont démontré de plus que la variation de rendement de la chaîne
est supérieure à 10 % entre deux vitesses.
L'importance même de cette variation montre bien le rendement défectueux
des chaînes.
Les mêmes constructeurs qui ne savent que prôner le cardan pour
la voiture de tourisme, et honnir la chaîne, utilisent cette dernière
dans leurs camions. Ses inconvénients sont multiples, mais l'emploi des
cardans de grande longueur, avec les démultiplications et les déformations
des châssis, est presque impossible sur des poids lourds.
Notre système, grâce à la faible longueur des transmissions,
nous permet d'employer des transmissions à la cardan, qui ont victorieusement
remplacé les chaînes dans tous les ensembles mécaniques
bien étudiés.
Vos fournisseurs, vos collègues, vos amis emploient l'AVANT-TRAIN
LATIL parce que c'est le seul permettant l'emploi de carrosseries surbaissées.
La sécurité de marche. Cette sécurité est obtenue
par deux éléments : une direction bien établie, un freinage
bien étudié.
La direction avec notre système est sûre, parce que les roues directrices
étant animées d'un mouvement de rotation propre, il est plus facile
de les faire pivoter. De plus, grâce à ce mouvement, elles passent
sans se détourner sur les obstacles tandis que dans les autres systèmes,
où la rotation des roues avant est donnée par les réactions
du sol, l'orientation de ces roues varie avec les dénivellations de la
route.
Le freinage, avec notre système, s'applique aux 4 roues, le frein de
mécanisme agit sur les roues avant, et nous avons un frein sur roues
à l'arrière. On peut donc toujours arrêter instantanément
le camion.
Dans les camions ordinaires, au contraire, le frein sur mécanisme agit
aussi sur les roues arrière. Quand le camion est vide, les roues arrière
manquent d'adhérence, et les effets du freinage sont très réduits.
Les systèmes appelés freins moteurs ne sont en réalité
que des ralentisseurs. Tout moteur travaillant en résistance peut ralentir
un véhicule ; des dispositifs spéciaux peuvent augmenter cette
action. Nous n'en sommes pas partisans, étant donné que la complexité
de leur mécanisme et de leur manoeuvre, exigerait sur le camion la présence
d'un mécanicien extrêmement adroit.
Nous estimons qu'il est préférable de soigner ses freins, plutôt
que de donner au client une confiance dangereuse, en appelant frein un mécanisme
incapable d'arrêter un véhicule.
Vos fournisseurs, vos collègues, vos amis emploient l'AVANT-TRAIN
LATIL parce que c'est le plus accessible des camions.
Avec notre système, l'arrière peut épouser presque toutes
les formes que la longue pratique du temps a imposées aux véhicules
à traction hippomobile. Si les nécessités du trafic l'exigent,
notre véhicule peut être haut ou bas, large ou étroit, fixe
ou amovible, droit ou basculant.
En réalisant ces formes, nous permettons à nos clients de conserver
les habitudes de chargement qu'ils ont pu prendre, et qui sont le plus souvent
justifiées par des économies de temps et d'argent, souvent très
appréciables. De plus, on peut charger des matières corrosives
qui, dans les autres camions, détruiraient, par leur action lente mais
sûre, les pièces mécaniques disposées sous la carrosserie.
Avec notre système, nous pouvons donc dire en quelque sorte que :
notre véhicule, qui est par ailleurs le plus économique dans son
exploitation, le moins onéreux dans son entretien, le plus sûr
dans sa conduite, est encore le plus pratique, parce qu'il s'adapte au service
que l'on exige de lui, tandis qu'avec les autres systèmes, il faut adapter
les services à l'emploi du camion.
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