| 1 - 2 - En gros, voila le plus séduisant de mes engins. J'y ai posé la caisse arrière dessus et les planchers, pour présenter un semblant de silhouette. J'ai quelques bouts à coté, ailes, capot, radiateur. Mais le seul bout homogène, c'est ce châssis moteur avec un auvent, le reste est juste posé dessus. |  |
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| 3 - Là, c'est le groupe moteur M7 avec son réservoir d'huile caractéristique, car le moteur bénéficie d'une lubrification par carter sec. Tout ça pour améliorer les capacités en tout terrain, et surtout abaisser la silhouette de l'engin, puisque il n'y a pas de carter d'huile. Le moteur est littéralement posé sur le différentiel avant. Vous verrez ça plus tard ! |  |
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4 - J'ai enlevé tout ce que j'avais posé sur le châssis, la caisse et les planchers. 5 - Le train avant est démonté sans trop de problème. En fait, il n'y a que les axes des triangles à sortir. Facile ! Il suffit de démonter le graisseur qui est au bout. On glisse dans le filet une tige filetée avec un dispositif genre « arrache à inertie » et ça sort en moins de deux. |
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6 - 7 - Vue de face d'un demi train démonté : triangle supérieur et inférieur, suspension à boudin, biellette d'amortisseur, cardan et canalisation de frein, il y a du monde au centimètre carré. Vous aurez
remarqué que le cardan ne tombe pas au centre du moyeu, et pour cause, il attaque directement la couronne du réducteur comme sur bien d'autres véhicules latil. On enlève le tambour, c'est beau : carter de réducteur en alliage, larges garnitures de frein, cylindre de roue à doubles pistons. Un peu sale quand même ! |
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| 8 - 9 - Tout est par terre : le moteur et la boîte de vitesse et son réducteur, les quatre trains. |  |
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10 - 11 - Je complète le démontage en démontant les plaques d'attelage et tous les autres supports qui restent sur le châssis, le tout jusqu'au dernier boulon. |
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12 - Je mets un coup de nettoyeur haute pression pour enlever le plus de graisse et de terre possible, avant d'attaquer
le sablage. Cela donne l'occasion d'une bonne photo pour les modélistes (hein Jérôme ! ). C'est un classique châssis échelle. Les quatre excroissances sont les supports de caisse à chaînes : des tiroirs placés sous le plancher, où se logent les chaînes Oriam en trois éléments, qui prennent place sur les roues en conditions difficiles (boue et neige). |
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13 - 14 - Petites réparations sur le châssis : l'avant est tordu par de nombreux chocs, et la tôle est déchirée entre les deux trous d'allègement, car on y a passé un câble pour un remorquage. |
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| 15 - 16 - Du coup, redressage à chaud, un peu de soudure et du meulage. |  |
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| 17 - 18 - Pour mettre la tôle à nu, rien de mieux que le sablage. Il faut une matinée, quand même, pour venir à bout du châssis. Au final, ça sort tout blanc. Inutile d'essayer avec la brosse métallique. |  |
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19 - Pour protéger le châssis, comme toutes les autres pièces métalliques, rien ne vaut une bonne couche d'apprêt antirouille brun rouge. Personnellement j'adore : ça fait ressortir tous les petits détails. C'était la couleur des apprêts à l'époque. 20 - Une couche de peinture brun olive, et je peux enfin remonter des éléments sur le châssis. |
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21 - 22 - Le différentiel est composé de deux demi coquilles en alliage léger que l'on peut séparer, après avoir démonté les plateaux de cardans, puis les dispositifs presse étoupe. Moi, je démonte tout pour m'assurer de l'état de l'ensemble des pièces, joints et roulements. Et là, je n'ai que de bonnes surprises : roulements impeccables et engrenages irréprochables, ce sont de jolies pièces bien finies et apparemment solides (il s'agit bien d'un "tracteur" !) Vous pouvez observer le dispositif de blocage du différentiel, constitué d'une couronne mobile garnie de « doigts » qui vient solidariser le boîtier différentiel au couple conique. Il est commandé par le charmant dispositif en bronze, situé à l'opposé de l'orifice de remplissage. |
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| 23 - 24 - Le boîtier différentiel est contrôlé, nettoyé et remonté assez rapidement. |  |
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| 25 - 26 - Je le remets à sa place dans le carter que je referme en y placant des joints que j'ai fabriqué (je ne crois pas qu'il y en ait à l'origine mais je me garantis ainsi des suintements d'huile). |  |
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| 27 - 28 - Une fois les deux coquilles assemblées, je remonte les dispositifs presse étoupe. C'est une opération délicate, car on doit introduire la garniture dans son logement, en même temps que l'on place les plateaux de cardans sur leurs axes. L'étanchéité se fait justement sur le corps du plateau de cardan. |  |
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| 29 - Le manuel préconise de la tresse "John Crane"ou de "Joint français" pour garnir les presse-étoupe. Inutile de préciser que tout cela n'existe plus depuis longtemps. Après quelques recherches, je réussis à trouver de la tresse graphitée adaptée à cette utilisation (C'est hyper cher !). Pas de compromis, je signe le chèque sans réfléchir. De toute façon, je n'aurais pas remonté les garnitures carbonisées qui était montées, ni tout autre combine de bricolo, à l'efficacité incertaine. |
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30 - 31 - Dans le cas des presse étoupes de différentiel, je place une spire de tresse qui fait
deux tours complets de l'arbre, ça me parait suffisant et conforme aux débris que j'ai trouvé au démontage. Le plus difficile c'est de placer tout ça entre l'arbre et le boîtier, tout en poussant le plateau de cardan à sa place. Une fois tout cela en place, je fais faire autant de tours qu'il faut à la couronne de réglage du presse étoupe, pour tasser convenablement la garniture dans son logement. |
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| 32 - Voilà a quoi ça ressemble, une fois remonté et repeint. Je ne repeint pas les pièces moulées en bronze : c'est trop joli et ça donne des détails plutôt sympas à regarder. |
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| 33 - 34 - Quand je suis bloqué par le manque de fournitures (la tresse par exemple), j'en profite pour nettoyer des pièces, les sabler, les apprêter puis les peindre. Je les remonte ensuite sur le châssis, les plaques d'attelage en premier, puis les support d'axes de train, supports de ressorts de suspension et amortisseur "Houdaille". |  |
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| 35 - 36 - Pour ces derniers j'ai beaucoup de chance : ils sont en bon état et fonctionnent parfaitement, j'ai juste à
recompleter le réservoir avec de l'huile de ricin ! Bah oui c'était comme ça à l'époque. C'est une sacrée satisfaction de remonter enfin quelques trucs. |
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37 - Petit intermède dans la longue histoire de ma restauration : Je vous propose la restauration de supports de manilles arrière. Je confronte sur cette photo un modèle non détérioré et un modèle que j'ai démonté sur un de mes
châssis. 38 - La pièce est rechargée largement au MIG (fonte d'acier) pour récupérer les 5/6 mm manquants en hauteur. J'en ai mis vraiment plus pour ne pas avoir à en rajouter après. Après une telle séance de soudure la pièce est rouge ! Je la refroidis rapidement dans un seau d'eau, car la soudure refroidie lentement est beaucoup plus dure à usiner. |
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| 39 - 40 - Je commence par une passe de fraiseuse pour retrouver le plat et l'épaisseur du modèle d'origine. Puis je reperce le passage de l'axe de manille avec un foret de la bonne dimension. |  |
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41 - Je meule le surplus de soudure pour retrouver la forme originelle. De toute façon, le sablage qui suit gomme le plus gros des traces de meulage. 42 - Voilà le résultat après une couche d'apprêt. Dans le passage d'axe, on note quelques légères imperfections dues à des petits manques de matière, mais dans ce cas ce n'est pas grave, ça ne se voit pas, et l'axe de manille n'est pas ajusté au dixième. Je me sens mieux après cette restauration absolument VITALE pour le bon fonctionnement de mon engin, vous en conviendrez ! |
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| 43 - Après la remise en état du différentiel arrière, arrive le moment du remontage. Et là, croyez moi, les notes prises lors du démontage ont leur importance, car pour caser le différentiel dans le châssis, il n'y a qu'UNE solution. Autant on n'hésite pas à tourner le morceau dans tous les sens, à le cogner partout pour réussir à le sortir. Mais quand on l'a bichonné, repeint, on hésite à le cogner. Il rentre dans le châssis par-dessous, et que d'une seule façon. Je ne révélerai la combine que contre une bonne bouteille. Ce n'est pas cher payé pour se débarrasser d'un sérieux souci. |  |
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44 - Voilà le bout remonté dans le châssis, sans trop d'éclats dans la peinture. OUF ! Il m'a fallu pas mal de temps, et l'aide et les suggestions de ma compagne, pour réussir à le placer (la bouteille, on la boira ensemble). |
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| 45 - Petit détail du différentiel, avec le conduit de remplissage d'huile déporté, pour pouvoir justement y accéder, au milieu de tous les organes mécaniques regroupés à l'intérieur du châssis. J'ai retaillé un joint en cuir, en remplacement de celui d'origine. |  |
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| 46 - La prochaine étape est le remontage du frein sur la transmission (frein à main). Encore une fois, un dispositif élaboré avec renvois et leviers. Pour compléter ce petit chantier local, je remonte les canalisations rigides de freinage, après nettoyage. |  |
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| 47 - Petit chantier encore une fois, avec le cardan avant et son dispositif d'embrayage de différentiel avant. Il est commandé par un câble, dont la tirette est placée sous l'auvent au dessus de la boite de vitesses. |
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| 48 - Je passe les photos de la remise en état du différentiel avant, car il est identique à celui arrière (sauf les pignons en sens inverse). Il est ici remonté avec le cardan. Ce coup-ci, le différentiel rentre dans le châssis par le dessus, sans trop de souci. |  |
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| Je m'attaque à ce qui tourne autour du châssis : les attelages de roues (photos 6 et 7) Un gros morceau que j'attaque là : il y a pas mal d'ensembles à traiter : - les bras ou triangles avec leurs bagues et axes, - les réducteurs pleins de graisse usée ou sèche, - Le freinage : cylindres de roues, les flexibles, - L'étanchéité des tambours de roues. |
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| 49 - C'est par ce dernier sujet que je vais commencer. Sur le Latil M7T1, il y a une couronne en liège placée sur la flasque en périphérie. Le tambour de frein vient frotter dessus garantissant ainsi l'introduction de poussière ou d'eau dans les garnitures de freinage. Evidemment le liège est sec, fissuré ou manquant par endroits. (En haut à droite sur la photo) |
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| 50 - La couronne en liège est maintenue sur la flasque par une couronne en acier rivetée par des clous en laiton. 51 - Le démontage commence par le meulage de la partie matée du rivet sur l'extérieur de la flasque. |
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| 52 - Je chasse les clous en laiton par l'extérieur. Le liège est démonté ; il reste maintenant à en trouver du neuf pour le remplacer. Il s'agit de liège naturel et non aggloméré. Mon sujet sur le forum concernant ce *utain de liège n'a pas obtenu beaucoup de réponses. Les adresses que l'on m'a confiées semblent pouvoir me permettre de trouver une solution (Merci Jim13) 53 - Grâce aux indications confiées par Jim13, j'ai enfin trouvé ce que je recherchais: du liège naturel d'une épaisseur de 5 mm, ici ébauché. Je n'ai plus qu'à le retailler à la dimension exacte. |
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| Par manque de temps ou par flemme, allez savoir, je n'ai pas encore commandé l'outil pour l'usinage intérieur de mes bagues. Alors je m'occupe avec de petits
chantiers qui ne demandent pas de fournitures extérieures, et que l'on peut faire à l'intérieur dans l'atelier.
Comme partout en France, les jours sont courts, il pleut ou il fait froid, alors c'est à cette époque que les restaurations
sont un peu au ralenti. Je profite donc de cet automne pour faire des recherches, vérifier des détails sur d'autres M7T1. Je règle également la question du rapatriement depuis le Sud de la France d'une paire de M7T1 achetée avec un ami. Pour lui, c'est une base de restauration, et pour moi pas mal de petits bout qui me manquaient (carbu !, montants de pare brise, couvre boîte, treuils...). |
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| 54 - Remontage après nettoyage/dégrippage/peinture des petits leviers de commande et de leurs tringleries. Les deux grands leviers au centre correspondent au verrouillage des différentiels avant et arrière. Le petit à droite, c'est la commande du cliquet anti-retour de treuil, à gauche c'est l'enclenchement de la prise de force auxiliaire de treuil. |  |
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| 55 - Re-fabrication en bakélite épaisse d'un guide de tringlerie fixé sur le châssis. |  |
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| 56 - Le boîtier de direction et sa colonne sont remontés après nettoyage et vérifications : encore une fois, aucune usure ou jeu pour les bagues et les roulements. C'est de la superbe fabrication Latil. 57 - Le voici repeint et remonté sur le châssis. Le pivot de direction situé sur la traverse opposée et la barre d'accouplement sont également remontés. Les vis de butées manquantes au démontage ont repris leurs places sur la barre d'accouplement. |
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| 58 - La prise force du treuil remise en état (étanchéité type presse étoupe). Je viens de la récupérer sur une boîte de vitesse qu'un ami vient de me donner. |  |
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| 59 - Du coup, l'envie me prend de la remonter sur la boîte de vitesse, Mais alors là, il y a un peu de travail de nettoyage avant d'attaquer. Le réducteur est séparé de la boîte de vitesse sans difficultés... Il faudra se souvenir toutefois que certains écrous devront être engagés avant la jointure totale des deux ensembles, sinon il ne sera plus possible de les glisser entre les carters et les pignons. Je dégrossis le nettoyage au grattoir, j'applique du super dégraissant industriel, j'attend et je passe un coup de nettoyeur haute pression. L'opération est répétée autant de fois que nécessaire pour arriver à un état de propreté satisfaisant, car il n'est pas question de sabler. |  |
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| 60 - Le réducteur est démonté et nettoyé au pétrole, contrôlé, puis remonté. Encore une fois, rien à dire : pignons quasi neuf, roulements impeccables, aucun jeu. C'est certainement ce qui fait l'excellente réputation des tracteurs Latil : conception et fabrication sans reproches, donc robustesse et longévité. |  |
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| 61 - Même traitement et mêmes remarques pour la boîte à vitesses : RAS. Je suis bien content en fin de compte, car je ne perds pas de temps à commander des roulements et à les attendre. C'est tant mieux, car moins longtemps on laisse une boite de vitesse démontée mieux c'est (on perd les billes de verrouillage, l'ordre de remontage des pignons...). Seul un pignon est un peu arrondi sur le bord (au centre sur la photo) mais c'est largement bon. L'état est même étonnant pour une boite de vitesse à denture droite, sans synchros, ni présélections. |
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| 62 - Fermeture et serrage des couvercles, dégraissage et HOP ! En peinture (noire comme celle que j'ai retrouvée après la séance de nettoyage, noire comme celle du boîtier de direction). |  |
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| Voila que se termine sans problème la partie de la restauration consacrée aux boîtes. Je place mon ensemble sur une palette, en attendant le remontage sur le châssis, qui aura lieu, je pense au printemps, une fois que je me serai occupé du moteur (arf !). | ||
| 63 - Démonté d'un M7T1 acquis récemment,
le treuil s'apprête à bénéficier d'une remise en état dans les règles. Il est composé
d'un boîtier de mécanisme et d'un tambour caréné, celui-ci est désacouplable grâce à un pignon
concentrique. Une commande à cliquet empêche l'échappement du câble en cas de défaillance du treuil. 64 - Grosso modo, voici les éléments constitutifs du treuil : carter fonte, vis sans fin, couronne « fusible » en alliage léger, en bout de la vis sans fin se trouve le dispositif de protection du treuil. |
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| 65 - Le dispositif en question : deux plateaux équipés de rouleaux maintenus en pression par un puissant ressort. L'un est solidaire du plateau de cardan et l'autre de la vis sans fin du treuil. 66 - En cas d'effort trop important du treuil, les plateaux glissent l'un sur l'autre jusqu'à ce que les rouleaux retrouvent leur place d'origine. Ce qui évite d'abîmer les engrenages du treuil, ou de tordre le châssis quand on oublie de stopper le treuil, ou quand on manoeuvre la commande par inadvertance. |
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| 67 - Après nettoyage le treuil est partiellement remonté, encore une fois aucune bague ni roulement de détérioré. 68 - Admirez le travail sur ce pignon de débrayage de la bobine de treuil, refait à l'identique du pignon d'origine par les bons soins de mon ami Laurent de Montbéliard. Celui-ci est destiné à un autre treuil qui ne l'avait plus, le bon est monté sur le treuil que je remets en état. |
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| 69 - Me voilà reparti avec mes fameuses étanchéités de tambours en liège. J'ai réalisé un gabarit de découpe
d'après les dimensions relevées sur les flasques, et tranquillement, devant un bon film, j'ai découpé mes pièces... 70 - Les extrémités des languettes de liège sont biseautées afin de se chevaucher parfaitement pour garantir une bonne étanchéité. Pas facile d'obtenir un angle régulier, d'autant plus que l'on n'a qu'une chance... |
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| 71 - Le montage commence. J'ai fabriqué des rivets à têtes coniques à partir de tiges de rivets pop du diamètre exact. Petite entorse
à l'origine, car ils sont en laiton en principe ; je n'ai pas trouvé de tige au diamètre adapté.
Ces rivets passés au travers du cercle en acier de sertissage, on empile ensuite les lames de liège. 72 - Deux couches de liège placées avec un décalage au niveau des chevauchements en biseaux, puis la lame en cuivre qui fait office de ressort. Il faut au total huit lames de liège par roue. |
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| 73 - Je retourne l'ensemble et je glisse les tiges de rivets dans les trous du plateau (seize
au total, c'est pas évident). Avec un petit marteau j'enfonce les rivets jusqu'au niveau requis.. 74 - Les rivets sont retaillés à la longueur requise et martelés avec une petite bouterolle. A mon avis, le temps que les lames de lièges s'usent à leur cote définitive, mon tracteur va perdre 10 CV dispersés en frottement sur la périphérie du tambour. |
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| 75 - Le remontage continue avec la mise en place du pignon de réduction finale. Il est particulièrement massif (j'ai mis un BIC pour donner l'échelle). Encore une fois les engrenages n'ont pas du tout souffert. 76 - Le carter de réducteur est en deux parties qui s'appliquent au plus près du pignon, on voit sur la partie supérieure le logement de la tresse de presse étoupe. Je pense que les réducteurs montés sur les autres engins Latil sont conçus de manière identique. Dans le cas du M7T1, c'est de la graisse qui trouve place dans les carters. |
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| 77 - Voila l'ensemble remonté. Notez sur le plateau central un trou placé à 1h30 près de l'écrou de serrage, qui sert à glisser une tige permettant de tasser la tresse d'étanchéité dans son logement. 78 - Montage du pignon d'attaque du réducteur sur le cardan. On note la présence de roulements à rouleaux droits qui sont caractéristiques des M7T1 de la première série, Les séries récentes sont équipées de roulements coniques qui sont donc réglables par calage si usure (dans mon cas s'il y a usure, on remonte des neufs mais il faut tout démonter d'abord). |
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| 79 - Petit détail amusant : pas mal de visseries montées sur mon engin portent
mes initiales BF. Je pense qu'il s'agit des tréfileries Franc, qui peut confirmer ? Dans le petit capot peint en rouge qui sert à fixer le cardan sur le plateau j'ai remplacé le joint en cuir par un joint spi de dimensions quasi identique. |
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| 80 - Beaucoup d'étanchéités sur le tracteur sont assurées par des boîtiers presse étoupe. Dans le cas de celui-ci, je me suis procuré de la tresse graphitée de section 11x11. Il en faut en mettre une par boîtier. Comme je l'ai dis précédement, un trou est placé de manière à glisser une tige pour presser la tresse dans son logement. 81 - La mise en pression de la tresse d'étanchéité est réalisée par une bride filetée en deux parties. Celle ci s'assemble sur ledit filetage du carter. Il faut s'assurer que les filets soient bien en face avant de serrer les boulons d'assemblage de la bride, sinon catastrophe ! |
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| 82 - Pendant les fêtes de Noël, j'ai commencé la fabrication des bagues destinées à remplacer celles présentes dans les bras de suspension, dont l'usure me semble excessive. L'achat des barres de bronze est loin derrière moi, alors je fais des copeaux sans état d'âme. Le travail est répétitif car il ne faut pas moins de 16 bagues et 32 rondelles de friction !! 83 - Il m'a fallu plusieurs mois pour finir le travail, car entre temps, j'ai cassé un outil (que je n'ai pas remplacé tout de suite), il me manquait un outil à tronçonner. Voila un échantillon de la dernière série de bagues. Vous remarquerez les gorges de graissage circulaires. Impossible avec mon matériel de réaliser des gorges en ellipses, alors j'ai réparti trois rainures transversales en poussant l'outil avec la broche du tour bloquée. Je pense que c'est bien suffisant pour un débattement de l'axe de 30° maximum. |
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| 84 - Il ne reste plus qu'à pousser ces petits bijoux dorés dans leurs emplacements des bras de suspension. |  |
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| 85 - Le reste étant reconditionné et repeint, il ne me reste plus qu'à remonter les attelages de suspension avec les moyeux. Cela se déroule en plusieurs étapes : - Assemblage des triangles en réunissant deux bras (les bras sont interchangeables avant arrière gauche et droite) supérieurs ou inférieurs. - Montage des moyeux sur le triangle via des axes pour l'arrière, ou assemblage des bras directement sur la fusée à l'avant car les axes sont solidaires. - Montage de l'ensemble sur le châssis via les axes en acier chromé (pas évident l'alignement support d'axe/axe/rondelles de friction/bras, surtout que c'est neuf et que ça a du mal à rentrer). |
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| 86 - Rebelote pour le triangle supérieur, en ayant pris le soin de ré-accoupler tout ce qui est pris au milieu, cardan, biellette d'amortisseur, ressort de suspension, câble de retenue de train. Dans le cas du train avant, on accouple également la direction. |
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| 87 - 88 - L'ensemble du train arrière est remonté sur le même mode que l'avant : bagues et rondelles de bronze neuves. Les câbles de retenue des suspensions sont refait à neuf. |  |
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| 89 - Le treuil nettoyé complètement, et verifé, reprend sa place dans le châssis. Encore une fois, c'est pas une mince affaire, car il y a peu de place entre les deux traverses. Des cales permettent un montage parfait du treuil sur le châssis. La couleur noire du carter est celle des boitiers de mécanismes (boîtes, direction...) Il reste maintenant à fabriquer de toutes pièces le guide câble à rouleaux! |  |
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| 90 - Première étape: trouver le tube du bon diamètre et de la bonne épaisseur (standard ancien retrouvé dans le tas de
chutes de mon vendeur de ferraille). Ensuite à partir d'une barre, je tourne les embouts (8) qui seront emmanchés à
la presse sur les tubes. En cas d'usure du tube, s'il y a un blocage, on ne change que la section, malin ! J'avais pensé tourner tout d'un bloc, mais ce n'était pas conforme. 91 - Deuxième étape: tournage des axes (2 longs, 2 courts) à partir de barre de 30 pour un diamètre d'axe de 16, décoletage, filetage, percage du canal de graissage, taraudage pour le montage du graisseur Tecalemit. Deux heures de boulot pour un axe ! |
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| 92 - L'ensemble des éléments du guide câble avant montage. Le support et la cage sont réalisés par pliage de tôles de 5mm, et soudure. |  |
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| 93 - 94 - Voila le résultat, avec encore une fois aucune possibilité d'ajustage, pas un millimètre de rab. |  |
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